Trem de gado tracionado por dupla de Metropolitan-Vickers subindo a Serra da Mantiqueira .
Em 1934, já na fase RMV - Rede Mineira de Viação, oito novas locomotivas elétricas foram adquiridas, dessa vez do fabricante alemão Siemens Schuckert Werke, numeradas originalmente de 500 a 507. Essas locomotivas também operavam em 1.500 volts, tinham sua parte mecânica fabricada pela Schwarzkopf, eram do tipo B+B, com potência de aproximadamente 800 HP em modo contínuo ou 964 HP unihorários e peso aderente de 48 toneladas. O baixo peso foi possível graças a montagem de diversos componentes através de soldagem elétrica, um processo inovador na época em que essas máquinas foram fabricadas. Essas locomotivas foram numeradas como 1200 a 1207.
Siemens Schuckert Werke
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Foto oficial de fábrica da locomotiva nº502 da RMV, futura nº 1202.
D. Trevor Rowe
Locomotivas Siemens já no final da carreira. Barra Mansa, 1967.
Em 1952, adquiriu-se quatorze locomotivas da inglesa Metropolitan-Vickers, numeradas de 900 a 913 rodagem B+B, potência de 900 HP contínuos ou 1071 HP unihorários e 49,2 toneladas de peso aderente. Desta vez adotou-se corrente contínua de 3000 volts, sistema este utilizado na eletrificação do trecho de Belo Horizonte – Divinópolis e Ribeirão Vermelho – Mindurí, sistema este que tinha se tornado o padrão brasileiro para eletrificação ferroviária.
Metropolitan-Vickers
Foto oficial de fábrica da locomotiva nº901 da RMV, 1952.
A Rede Mineira de Viação portanto operava dois sistemas de eletrificação diferentes: o antigo, de Barra Mansa, RJ, a Mindurí, MG, em 1.500volts e o novo, de Mindurí, MG, a Ribeirão Vermelho, MG, e de Divinópolis a Belo Horizonte em 3.000volts, criando assim uma “quebra” de tração em Mindurí, local onde as locomotivas dos trens precisavam ser trocadas para seguir viagem.
Metropolitan-Vickers
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Locomotiva nº902 da RMV com trem de gado no pátio de Carlos Prates, em 1954.
Já obsoleto, após várias décadas de operação sem investimentos significativos em sua remodelação e sem aquisição de novas locomotivas elétricas, o sistema de eletrificação de 1.500 volts nas antigas linhas da E.F. Oeste de Minas começou a apresentar problemas na década de 1960. A sua manutenção começou a ficar complicada. Das treze locomotivas de 1.500volts, chegou-se a ter apenas de quatro em condições de uso. A situação ficou tão crítica que em 1965 quatro locomotivas Metropolitan-Vickers de 3000 volts foram adaptadas para trabalharem com corrente de 1500 volts, sendo então transferidas para aquele trecho.
Metropolitan-Vickers
Locomotiva nº2003 da RVPSC tracionando trem de combustíveis em 1954.
Em 1967 foram recebidas dez locomotivas elétricas Metropolitan-Vickers usadas, idênticas ao modelo fornecido em 1953 à R.M.V., provenientes da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que havia acabado de desativar sua eletrificação. Essas locomotivas foram renumeradas como 914 a 923.
Ivanir Barbosa
A última locomotiva da série 900, a nº923 passando ao lado do “Casarão” em Belo Horizonte em julho de 1974.
Em 1968 todas as locomotivas elétricas de 1500 volts que haviam sido adquiridas foram desativadas, restando apenas as 4 Metropolitan que haviam sido convertidas para 1.500volts. O trecho então basicamente passou a ser operado por locomotivas diesel-elétricas.
Herbert Graf
Locomotivas Metropolitan-Vickers na estação de Belo Horizonte, MG, em 1979.
Somente em 1971 os equipamentos elétricos do antigo trecho em 1.500volts foram convertidos para operar sob corrente contínua de 3000 volts, unificando o sistema de eletrificação da antiga Rede Mineira de Viação, agora denominada VFCO - Viação Férrea Centro-Oeste. As Metroplitan foram então reconvertidas para 3.000volts e as demais passaram então a poder trafegar no trecho Barra Mansa-Mindurí. Todas as locomotivas elétricas de 1500 volts foram então sucateadas, não restando nenhum exemplar.
Acervo ABPF/NEOM
Locomotivas nº 902 manobrando em Belo Horizonte, MG, anos 1970.
Em 1982, já na fase RFFSA SR-2, as linhas eletrificadas da antiga Rede Mineira de Viação começaram a ser desativadas na região de Belo Horizonte, sendo que no final do mesmo ano, todo o sistema da eletrificação já havia sido desativado, sendo então a tração elétrica substituída pela tração diesel-elétrica. A rede aérea foi rapidamente desmontada, restando apenas os prédios abandonados de várias subestações, que ainda hoje existem. Seis locomotivas Metropolitan de 1952, os carros-motor A.C.F. e equipamentos elétricos de subestações foram transferidos para uso nas linhas da antiga Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro, nas proximidades de Salvador. Essas locomotivas transferidas para a Leste Brasileiro sobreviveram por pouco tempo, uma vez que a eletrificação foi desativada em 1987, sendo as locomotivas sucateadas por volta de 1988.
Cássio Paulo Fernandes
Locomotivas Metropolitan-Vickers desativadas na rotunda de Ribeirão Vermelho, MG, em dezembro de 1983.
Eduardo Coelho
Locomotivas Metropolitan-Vickers originárias da RMV na oficina de Periperi, Salvador, em 1988.
Das Metropolitan que permaneceram na SR-2, apenas duas sobreviveram: a nº 902, enviada para Curitiba, PR, e a nº 918, preservada na rotunda de São João del-Rei. Ironicamente as “sobreviventes foram trocadas, pois a nº 902 que era originária da RMV foi para Curitiba e a nº 918 que era originária da RVPSC ficou em Minas Gerais.
Ricardo Koracsony
A nº 902 com pintura RFFSA/RVPSC abandonada em Paranaguá em 16/06/2001.
Jonas Augusto – ABPF/NEOM
Locomotiva nº 918, originária da RVPSC na rotunda de São João del-Rei em 23/10/2009.
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